جاده ای

اهمیت اخذ عوارض به عنوان یک ابزار اقتصادی در مدیریت حمل و نقل

مقدمه

استفاده از ابزار اقتصادی یکی از روش­های رایج در مدیریت حمل و نقل است که دارای سابقه­ای طولانی می­باشد. در سال ۱۷۷۶ آدام اسمیت، در کتاب «ارزش ملت­ها» اصولی را برای سیاست­های حمل و نقلی ارائه می­نماید که از اصول پایه طرح­های مالیات­بندی و قیمت­گذاری است.

به طور کلی سه دسته اصلی ابزار اقتصادی وجود دارد:

–      عوارض و مالیات

–      سوبسیدها

–      طرح­های مزایده و قیمت­گذاری

جدول ۱- ابزار اقتصادی مورد استفاده در مدیریت حمل و نقل

نوع تشویقی یا صلبی

ابزار اقتصادی ممکن

سنجه­های اقتصادی انتخابی

عدم تشویق مالکیت وسایل نقلیه موتوری

ü                    مالیات/ عوارض بر خرید/مالکیت/ اوراق وسایل نقلیه

ü                    مالیات سالیانه وسایل نقلیه

ü                    عوارض/مالیات ثبت نام

ü                    عوارض/ مالیات فروش

ü                    عوارض / مالیات اوراق

ü                    محدودیت تعداد وسایل نقلیه و/یا ثبت نام­های جدید

ü                    طرح­های مزایده تعیین قیمت رقابتی برای مجوزهای جدید

ü                    تعیین مجوز برای مالکیت اتومبیل

عدم تشویق استفاده از وسایل نقلیه موتوری

تشویق انتقال به حمل و نقل عمومی و غیرموتوری

ü                    مالیات / عوارض بر استفاده از وسایل نقلیه

ü                    مالیات سوخت

ü                    پرداخت عوارض در پمپ­های بنزین

ü                    مالیات/ عوارض بر جاده­ها و/یا استفاده از زیرساخت­ها

ü                    محدودکردن دسترسی به مراکز شهری و نواحی خاص

ü                    هزینه پارکینگ

ü                    عوارض شهری

ü                    قیمت­گذاری معابر

ü                    عوارض پل

ü                    قیمت­گذاری کمربندی

ü                    قیمت­گذاری ازدحام

ü                    سوبسیدها برای حمل و نقل عمومی و/یا حمل و نقل چندروشی

ü                    هزینه­های سوبسیدی برای حمل و نقل عمومی

ü                    سوبسید برای شبکه­ها و عملیات حمل و نقل عمومی

ü                    معافیت­های مالیاتی برای هزینه­ حمل و نقل عمومی

ü                    طرح­های P&R

تشویق آلودگی کمتر با استفاده از تکنولوژی و ابداعات

ü                    مالیات/ عوارض بر خرید/ مالکیت/ اوراق وسایل نقلیه

ü                    مالیات/ عوارض بر استفاده از وسایل نقلیه

ü                    مالیات/ عوارض بر استفاده از جاده­ها و زیرساختها

ü                    تفاوتهای مالیاتی بر اساس آلودگی

ü                    مالیات کربن/انرژی

ü                    هزینه­ آلودگی

ü                    عوارض بر اساس آلودگی

ü                    سوبسیدها، کاهش مالیاتی برای وسایل نقلیه/ تکنولوژیهای با آلودگی کمتر

 

از سیاست­های سلبی حمل و نقلی ایجاد محدودیت در استفاده از اتومبیل شخصی با اخذ عوارض جاده­ای است که مورد نظر تحقیق حاضر می­باشد. در ادامه اهمیت اجرای این طرح، مزایا و معایب اجرای طرح و نتایج بالقوه آن تشریح خواهد شد:

۱-   اهمیت اخذ عوارض جاده­ای به عنوان یک ابزار اقتصادی

در بیشتر کشورها با عوارض جاده­ای بخش خصوصی به طور گسترده­ای در توسعه معابر و در نتیجه بهره­برداری آنها نقش دارد. این سیستم­های پرداخت عوارض به طور گسترده در هشت کشور اروپایی از جمله اسپانیا، یونان، ایتالیا، پرتقال، دانمارک و نروژ در بافت درون شهری، چه برای جاده­ها و چه برای پل و تونل استفاده شده و پرداخت مستقیم هزینه توسط استفاده کنندگان پذیرفته گردیده­است (world bank 1999). گزارشات اخیر بانک جهانی نشان­دهنده روند مشارکت خصوصی بیشتر در توسعه زیرساخت­ها در کشورهای در حال توسعه می­باشد (Fisher & Babbar, 1999, p. 9).  در آمریکای لاتین به طور ویژه درگیری گسترده­ای از بخش خصوصی در نگهداری و بهره­برداری از معابر که توسط بخش عمومی ساخته شده، وجود دارد. ایالات متحده، ژاپن، و فرانسه استثناهای کلیدی برای این قاعده هستند که بیشتر جاده­های عوارضی تحت مالکیت و بهره­برداری مشارکت عمومی است. حتی در مواردی که جاده­های عوارضی در بخش خصوصی بهره­برداری می­شوند، حمایت دولتی تقریباً در همه نمونه­ها قابل توجه است (world bank 2012; P:1) .

تعیین عوارض بر شبکه جاده­ای به یک یا چند دلیل از دلایل زیر انجام می­شود:

–      منبع سرمایه­گذاری جدید: در کشورهایی که در گذشته احداث و نگهداری جاده­ها با استفاده درآمد کلی دولت انجام می­شده­است، دریافت عوارض منبع درآمدی جدیدی محسوب می­گردد. این مسئله موضوع مهمی در بسیاری از کشورها به منظور کاهش مالیات­هاست. برای مثال در نروژ درآمد عوارض ۳۲% از بودجه برای سیستم معابر ملی را نشان می­دهد. در اسپانیا این شاخص حدود ۴۶% است.

–      منابع ثابت سرمایه­گذاری: عوارض یک منبع درآمد جاری است که به فرایند بودجه­ریزی دولتی سالانه گره نخورده­است. این می­تواند به ویژه برای افزایش سرمایه­گذاری خارج از حسابهای ملی مهم باشد و نیاز به یک همکاری دولتی یا بهره­برداری بخش خصوصی دارد.

–      منبع اختصاصی سرمایه­گذاری: وجوه حاصله از درآمدهای عوارض می­تواند برای حمایت از ساخت و نگهداری برای جاده­های خاص اختصاص یابد بنابراین تضمین می­کند که سرمایه­های نگهداری در جاده ویژه با احتیاجات دیگر جاده­ها در شبکه رقابت نمی­کند.

–      پرداخت استفاده­کنندگان و درونی­کردن هزینه­های خارجی: بعضی دولت­ها عوارض را به دنبال یک سیاست کلی برای افزایش توسعه «پرداخت متناسب با استفاده» یا با هدف کاهش استفاده از جاده و درونی کردن اثرات منفی کاربرد جاده­ای (برای مثال، قیمت­گذاری متناسب با ازدحام) معرفی می­کنند. این برای یک سیاست حمل و نقل پایدار اساسی است.

–      موضوعات برابری منطقه­ای: بعضی کشورها عوارض را به منظور حمایت از توسعه شبکه زیرساختی در مناطق کمتر توسعه یافته معرفی می­کنند. چنین طرح­هایی می­تواند به انتقال ثروت از منطقه­ای به منطقه دیگر کمک کند.

–      توسعه بخش خصوصی: بعضی دولت­ها برای توسعه شبکه جاده­ای و به طور همزمان توسعه بخش خصوصی در اقتصاد از مشارکت بخش خصوصی در جاده­ها بهره می­برند. به علاوه درگیری بخش خصوصی می­تواند به دولت اجازه دهد تا حداقل بخشی از توسعه­های جاده­ای را سرمایه­گذاری کند. بعضی دولت­ها نیز از مشارکت بخش خصوصی به عنوان مکانیزمی برای تشویق/توضیح معرفی و افزایش عوارض برای بی میلی عمومی با استفاده از عباراتی مانند اینکه «این چیزی نیست که دولت می­خواهد ولی قرارداد دست­های ما را بسته» استفاده می­کند(world bank 2012, p:2).

در یک تقسیم­بندی کلی، جاده­های عوارضی به کاهندگان ازدحام (Congestion relievers ) ، شریان­های درون شهری (Intercity arteries ) ، معابر توسعه (Development roads) یا پل­ها و تونل­ها تقسیم­بندی می­شوند. کاهندگان ازدحام، معابر نسبتاً کوتاهی هستند که برای کاهش ازدحام ترافیک سنگین در خیابانهای شهری موجود ساخته می­شوند. این معابر در کل با توجه به اینکه کوتاه بوده و به تقاضای ترافیک سنگین خدمات­رسانی می­کنند، بسته به پتانسیل سرمایه­گذاری هزینه ساخت پایینی دارند. شریان­های درون شهری برای ارتقاء دسترسی بین نواحی اصلی کلانشهری ساخته می­شوند. این معابر به این دلیل که عمدتاً طولانی و با گنجایش بالا هستند، هزینه ساخت بالایی دارند. هرچند آنها ممکن است از ترافیک سنگین در کریدورهای خاص منتفع شوند. معابر توسعه­ای نواحی نسبتاً دور را به مراکز شهری یا خطوط حمل و نقل اصلی متصل می­کند. این معابر می­توانند یک محرک اقتصادی جدی برای ناحیه باشند. هرچند آنها برای ایجاد ترافیک کافی به منظور اقتصادی بودن معمولاً به توسعه اقتصادی آتی نیاز دارند. نهایتاً پل­ها و تونل­ها به دلیل ویژگیهای خاص در یک طبقه جدا قرار می­گیرند. آنها معمولاً خیلی کوتاه هستند و نسبت به ساخت معابر هزینه ساخت خیلی بالایی دارند، و حجم بالایی از ترافیک را خدمت­رسانی می­کنند. پل­ها و تونل­ها می­توانند مثال گسترده­ای از کاهنده ازدحام باشند و مانند این معابر با توجه به حجم بالای ترافیکی از نظر اقتصادی قوی هستند (Fisher & Babbar, 1999, ص. ۱۳). در ادامه مزایا و معایب اجرای این سیستم ارائه می­گردد.

۱-۱- مزایای سیستم عوارض جاده­ای

در یک تقسیم­بندی کلی می­توان مزایای اجرای سیستم را به مزایای اقتصادی (مانند تامین هزینه­های سرمایه­گذاری، پرداخت هزینه­های خارجی توسط استفاده­کنندگان و …) و مزایای ترافیکی (مانند توزیع بهینه در شبکه، کاهش ازدحام و …) تقسیم­بندی نمود.

سازمان­های جاده­ای اروپایی مزایای سیستم­های عوارض را در سه دسته طبقه­بندی می­کند:

–      اولین مزیت سیستم عوارض افزایش سرمایه­گذاری است. در بسیاری از کشورهای اروپایی، پذیرفته شده است که سیستم­های عوارضی به عنوان کاراترین ابزار برای پرداخت توسط استفاده­کنندگان به جای پرداخت توسط مالیات­دهندگان به­کار گرفته­شود. تعریف سیستم عوارض برای یک زیرساخت امکان اجرای طرح در زمان کوتاه­تر نسبت به موردی که هزینه از بودجه ملی دریافت می­شود را فراهم می­کند.

–      دومین مزیت امکان پرداخت هزینه­های خارجی توسط استفاده­کنندگان است. در گزارش­های اخیر به نام «هزینه­های منصفانه برای استفاده از زیرساخت­ها: یک رویکرد تثبیت شده برای برقراری چارچوب معمول برای شارژهای زیرساختی حمل و نقل در اتحادیه اروپا»، کمیسیون اروپا بیان نموده پرداخت­ها باید مستقیماً به هزینه­هایی که استفاده­کنندگان بر زیرساخت­ها و دیگر شهروندان تحمیل می­کنند، متصل باشد که تاثیرات بر محیط زیست، و دیگر اثرات خارجی که توسط کاربران ایجاد می­شود، را شامل می­گردد.

–      سیستم عوارض امکان ایجاد تعادل بین نگهداری و سرمایه­گذاری فراهم می­شود. برای مثال در ایتالیا و فرانسه، به ترتیب ۲۷% و ۲۵% همه منابع به نگهداری و بهره­برداری اختصاص می­یابد.

–      از دیگر مزایای این سیستم موافقت آن با اصول قلمروگرایی (territoriality) موافق است، که کاربران زیرساخت­ها برای استفاده­شان بدون توجه به تفاوت­های ملیتی هزینه پرداخت نمایند … (worldbank , 1999: p8) .

همانگونه که اشاره گردید از دیگر مزایای عمده اجرای طرح عوارض جاده­ای مدیریت ترافیکی است. مطالعات انجام شده در مقایسه انواع ابزار اقتصادی در مدیریت ترافیک بیان­گر آن است که مالیات­های سوخت و هزینه­های پارکینگ در مواجهه با ازدحام ترافیک موثر نیستند. در مقابل طرح­های قیمت­گذاری جاده­ای بهترین ابزار هستند. (Lidsey, 2007, ص. ۲) به علاوه، یک سیستم عوارض می­تواند برای بهینه کردن استفاده از شبکه حمل و نقل (توزیع ترافیک، تقسیم بین مودی بار ترافیکی و غیره) خدمات­رسانی نماید(world bank , 1999: p8) . درآمدهای شبکه از محل شارژهای جاده­ای، بعد از تامین هزینه­های ساخت، می­تواند در اهداف مختلفی مانند: پرداخت برای ساخت و نگهداری معابر، حمایت از دیگر شیوه­های حمل و نقل، یا کاهش مالیات­های تحریفی استفاده شود، آنها همچنین می­توانند پذیرش عمومی برای قیمت­گذاری جاده­ای را با جبران بازندگان احتمالی افزایش دهند.

۱-۲- معایب سیستم عوارض جاده­ای

غیر از محدودیت­های دسترسی که توسط این سیستم ایجاد می­گردد، باید اشاره کرد که تعریف سیستم عوارض در کل در کاهش بازدهی (return) اجتماعی ـ اقتصادی برای پروژه تاثیر دارد (به جز در مواردی که مسئله ازدحام وجود دارد)  زیرا قسمت اعظم کاربران از استفاده مداوم از زیرساخت محروم می­شوند. به علاوه، تعریف سیستم عوارض برای زیرساخت­ها هزینه­های اضافی بسته به ساخت، نگهداری و بهره­برداری از تسهیلات جمع­آوری عوارض تحمیل می­نماید. برای مثال، تخمین زده می­شود که به طور متوسط حدود ۱۰% از سرمایه­ به منظور جمع­آوری عوارض جذب می­شود. به کاربردن بازده به طور متناوب هر نوع کنترل دموکراتیک را حذف نموده، و همچنین مانعی برای بهینه­سازی توزیع منابع مالی می­گردد. این می­تواند منجر به شرایطی گردد که امکانپذیری بیش از ضرر رساندن به خواست عمومی مورد تاکید قرار گیرد. (world bank , 1999: p9)

۲-   نمونه­هایی از اجرای موفق طرح «اخذ عوارض جاده­ای» در سطح جهانی

در ادامه به چند نمونه از پروژه های درون شهری که با اخذ عوارض مدیریت می­شوند، اشاره خواهند شد:

۲-۱- پروژه پل دارتفورد در لندن (مرکز مطالعات شهرداری تهران ۱۳۹۰)

هنگامی که شاهراه حرکتی M25 دورتادور شهر لندن در سال ۱۹۸۶ کامل شد، دو تونل دارتفورد اتصال حیاتی به شبکه جاده­ای سراسری را تامین نمود. ترافیک شاهراه خیلی زود از حداکثر گنجایش ۶۵۰۰۰ خودرو در روز به طور متوسط و همچنین پیش­بینی­هایی که عملکرد شاهراه را تا ۴۰ میلیون خودرو در سال نشان می­دهد، تجاوز کرد. بنابراین نیاز به احداث یک پل عوارضی جدید در دارتفرود احساس شد تا حجم اضافی مورد نیاز را به موازات شاهراه M25 توسط دو تونل عوارضی موجود تامین کند که یکی در سال ۱۹۶۳ و دیگری در سال ۱۹۸۰ افتتاح شد.

 

این نخستین بار در طی قرن گذشته بود که دولت همان­طور که بخش خصوصی را در طراحی، ساخت و مدیریت یک پروژه زیربنایی در انگلستان درگیر می­کرد، آن را در تامین مالی پروژه نیز درگیر کرده­بود. هزینه کل پروژه ۲۳۰ میلیون دلار (۱۲۴ میلیون پوند) بود، که ۱۶۰ میلیون دلار برای پل و ۷۰ میلیون دلار برای دو تونل موجود در عرض رودخانه بود. تامین این هزینه به عهده Bank of America بود که به صورت وام در اختیار پروژه قرار گرفت. این بانک عضو کنسرسیوم خصوصی مجری پروژه بوده و بازگشت سرمایه آن از طریق عوارض دریافتی از پل در طول زمان پروژه خواهد بود.

نرخ­های جدید عوارض عبور از پل هر سال تعیین می­شود و آژانس بزرگراه­ها بر این نرخ­ها نظارت می­کند تا افزایش آنها بیشتر از تورم نباشد. آخرین نرخ­های اعلام شده برای این پل که مربوط به اواخر سال ۲۰۰۸ بوده­است، به شرح زیر است:

جدول ۲- نرخ­های عوارض عبور از پل دارتفورد (ارقام به پوند می­باشد)

شرح

نرخ روزانه (از ۶ الی ۲۲)

نرخ شبانه ( از ۲۲ الی ۶)

نقدی

الکترونیک

نقدی

الکترونیک

موتورسیکلت

رایگان

رایگان

رایگان

رایگان

سواری

۵۰/۱

۰۰/۱

رایگان

رایگان

باری دو محوره

۰۰/۲

۷۵/۱

رایگان

رایگان

باری چند محوره

۷۰/۳

۲۰/۳

رایگان

رایگان

۲-۲- تونل بندری دوبلین

تونل بندری دوبلین، تونل ترافیکی جاده­ای واقع در دوبلین، ایرلند است که بخشی از بزرگراه M50 را شکل می­دهد. تونل دوقلوی دوبلین بندر دوبلین، واقع در شرق دوبلین مرکزی، و بزرگراه M1 نزدیک به فرودگاه دوبلین را به هم متصل می­کند. طول خود تونل ۵/۴ کیلومتر بوده و کل پروژه ۶/۵ کیلومتر طول دارد. هزینه نهایی در حدود ۷۵۲ میلیون یورو می­باشد. این تونل در دسامبر ۲۰۰۶ افتتاح شد. عوارض پیش­بینی شده در این تونل دارای سه مرحله به شرح زیر می­باشد:

جدول ۳- نرخ­های عوارض عبور از تونل بندری دوبلین پیش از ۲۰۱۰

مراحل

باند جنوبی

باند شمالی

مبلغ عوارض

۱

۶:۰۰ تا ۱۰:۰۰

۱۶:۰۰ تا ۱۹:۰۰

۱۲ یورو

۲

۱۰:۰۰ تا ۲۲:۰۰

۶:۰۰ تا ۱۶:۰۰ و ۱۹:۰۰ تا ۲۲:۰۰

۶ یورو

۳

۲۲:۰۰ تا ۶:۰۰ و تمام روز در شنبه و یکشنبه در هر دو جهت

۳ یورو

به منظور کم کردن ازدحام و به دلیل ظرفیت اضافی این عوارض از ژانویه ۲۰۱۰ به شرح زیر بازبینی شده­است:

جدول ۴- نرخ­های عوارض عبور از تونل بندری دوبلین بعد از ۲۰۱۰

مراحل

باند جنوبی

باند شمالی

مبلغ عوارض

۱

۶:۰۰ تا ۱۰:۰۰ دوشنبه تا جمعه

۱۰ یورو

۲

۱۶:۰۰ تا ۱۹:۰۰ دوشنبه تا جمعه

۱۰ یورو

۳

سایر زمانها

۳     یورو

 

۲-۳- جاده عوارضی دروازه­ای شمالی SH1 (NGTR)

جاده عوارضی دروازه­ای شمالی (NGTR) اولین جاده­ای در نیوزلند است که به طور کامل پرداخت عوارض به صورت الکترونیکی انجام می­شود و یکی از بزرگ­ترین و پرچالش­ترین پروژه­های ساخت و ساز جاده­ای است. این جاده بزرگراه شمالی (SH1) را ۵/۷ کیلومتر در جهت شمال از Orewa تا Puhoi گسترش داده و جایگزینی برای جاده دو لاینه از Orewa تا Waiwera فراهم می­کند.

ساخت جاده در دسامبر ۲۰۰۴ شروع شده و در ژانویه ۲۰۰۹ تکمیل شده ­است و از بزرگراه­های شهری اصلی محسوب می­شود. هزینه تخمین زده برای ساخت پروژه بیش از ۱۰۰ میلیون دلار می­باشد.

عوارض پرداختی برای این بزرگراه به شرح زیر است:

جدول ۵- نرخ­های عوارض عبور از جاده عوارضی دروازه­ای شمالی (NGTR)

نوع وسیله نقلیه

مبلغ عوارض

اتومبیل

۲۰/۲ دلار

وسایط نقلیه تجاری سبک

۲۰/۲ دلار

وسایط نقلیه تجاری سنگین

۴۰/۴ دلار

موتورسیکلت

۲۰/۲ دلار

 

۲-۴- پروژه عملیات نوسازی بزرگراه ۹A در نیویورک (مرکز مطالعات شهرداری تهران ۱۳۹۰)

آنچه در این قسمت اشاره می­شود نوسازی بخش چهارم بزرگراه ۹A است که از لبه آن به West Side Highway یاد می­گردد که از راه‌های بسیار مهم و حیاتی در لبه غربی منهتن بوده و شهر نیویورک را به حومه اطراف آن متصل می­کند. نوسازی دوباره بزرگراه نیاز به تامین مالی در حدود ۴۰۰ میلیون دلار از بخش خصوصی و عمومی داشت. هزینه طراحی و نقشه­کشی پروژه ۱۸ میلیون دلار و هزینه ساخت ۳۸۰ میلیون دلار برآورد گردید. تعهدات مالی شامل موارد زیر است:

–      ۹۵ میلیون دلار از دپارتمان حمل و نقل ایالت نیویورک (NYSDOT)

–      ۸۰ میلیون دلار از دولت فدرال

–      ۴ میلیون دلار از حوزه کسب و کار منطقه

–      ۱۳۴ میلیون دلار این پروژه توسط شرکت Vollmer Associates LLP سرمایه­گذاری می­گردد.

–      وام بانکی به مبلغ ۸۵ میلیون دلار، ۳۸ سال وام با بهره ثابت معادل با بهره اوراق خزانه ۳۰ ساله.

نکته قابل توجه در این است که این اولین مرتبه­ای است که چنین وامی برای ساخت یک بزرگراه به شرکت خصوصی داده می­شود. از آنجا که این بزرگراه یکی از پررفت­وآمدترین مسیرها به نیویورک است، تنها بر روی مسیری که به منهتن ختم می­گردد، عوارض وضع نمودند. بنابر قرارداد این شرکت با دپارتمان حمل و نقل ایالت نیویورک برای مدت ۳۰ سال وسایط نقلیه­ای که از این بزرگراه وارد نیویورک می­شوند، مبلغی را که سالانه توسط نمایندگانی از دپارتمان حمل و نقل، شهرداری نیویورک و شرکت مذکور تعیین می­گردد، پرداخت نمایند.

۲-۵- تونل­های متصل کننده جنوب شهر به مرکز شهر سئول

از سال ۱۹۶۶ متولیان شهری در سئول (پایتخت کره جنوبی) تصمیم به تعیین عوارض برای تونل‌های شهری خود گرفتند. این تصمیم به منظور جبران هزینه های تاسیس تونل صورت پذیرفت و میزان آن ۱۰ سنت (دلار آمریکا) در نظر گرفته شد. از تایخ ۱۱ نوامبر سال ۱۹۹۶، مقررات مربوط به  congestion charge برای تونل‌ها دچار تغییر شد. تحت این شرایط جدید، هزینه در نظر گرفته شده معادل ۲۰۰۰ وون (حدود ۵/۱ دلار آمریکا)  در روزهای عادی هفته (قبل از ۷ صبح یا بعد از ۲۱ شب) بود که برای همه اتوموبیل‌های شخصی با ۱ یا ۲ سرنشین (با احتساب راننده) که قصد عبور از دو تونلی را داشتند که جنوب شهر را به قسمت مرکزی شهر (CBD) متصل می نمایند اعمال می­شد و مقدار تنبیه برای عدم پرداخت عوارض معادل ۵/۷ دلار است. لازم به ذکر است که در سایر ساعات و روزها و همچنین برای اتومبیل­های با بیش از ۲ سرنشین،  اتوبوس، ون، کامیون، تاکسی و … عبور از این تونل‌ها رایگان می‌باشد.

این دو تونل، قبل از اعمال این قانون دارای تراکم ترافیکی بسیار بالایی بود. در سال ۱۹۹۶، ۹۰ درصد ترافیک عبوری از تونل را اتومبیل‌های شخصی تشکیل می دادند که از این تعداد ۷۸ در صد این خودروها تک سرنشین بودند. پس از سال ۱۹۹۶ (اجرای این مقررات) تعداد وسایل نقلیه عبوری از این تونل‌ها روند نزولی پیدا کرد (از ۹۰۰۰۰ در روز در دو جهت) اما مجدداً در سال ۲۰۰۰ این تعداد به ۹۴۰۰۰ افزایش پیدا کرد که اکثریت آنها شامل خودروهای معاف از پرداخت عوارض (همانند تاکسی ها) می‌شد

مطلب قبلی

راهکارهای ساماندهی ترافیک شب عید

مطلب بعدی

راهکارهای پیشنهادی برای توسعه و گسترش سيستم دوچرخه ‌سواری در تهران

ar.basirian

ar.basirian

بدون دیدگاه

ارسال پاسخ

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *